AKTUELL
Die Rallye
Ausschreibung
Nennung
Beifahrerlehrgang

HISTORIE
Plazierung 2008
Plazierung 2007
Plazierung 2006
Plazierung 2005
Plazierung 2004
Bordkarte 2004
Route 2004
Plazierung 2003
Bordkarte 2003
Plazierung 2002
Bordkarte 2002
Plazierung 2001
Bordkarte 2001
Das Team
Der Bär
Deutschland Rallye
Programm 1961
Rallye-Plaketten

BILDER
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1986 - 1999
1954 - 1958
Team - Autos

PARTNER
Sponsoren
Links

KONTAKT
Impressum
Datenschutz
Copyright


      
 
DEUTSCHLAND RALLYE, GESTERN, HEUTE UND MORGEN



Von Ruprecht M. Hopfen, 1965

Wer Rallye fährt, "muß eine besonders große Schraube locker haben", schrieb kürzlich eine große amerikanische Motorsportzeitung, fügte aber hinzu, daß dieser Sport auch heute nichts von seiner Anziehungskraft verloren habe, ja noch im Zunehmen begriffen sei, denn nun hätten auch die großen Werke der Automobilindustrie (zumindest im Ausland, muß man wohl hinzufügen) den Werbewert, aber auch den Vorteil des Gewinns an technischen Erfahrungen erkannt haben, den diese harten sportlichen Prüfungen mit sich bringen.

Als ich vorüber 15 Jahren meine Motorradbrille aus der Zeit vordem Krieg wegwarf - was ich bei dem ersten Verlust meiner Windschutzscheibe bei einer Winterrallye bitter bereute - und mich dem Automobilsport zu widmen begann, wurde mir seitens erfahrener Sportkameraden (Erfahren kommt von Fahren) geraten, mich ja zu beeilen, denn die Verkehrsverhältnisse, das Unverständnis einiger Behörden und die übrigen Verkehrsteilnehmer würden wohl in aller Kürze dieser Sportart den Garaus machen.

Im Verlauf der Jahre habe ich gelernt, mit diesem Gespenst zu leben. Gewiß, es sind einige der international bekannten Veranstaltungen dem Moloch Massenverkehr zum Opfer gefallen, so die Mille Miglia, die Tour de France, die Rallye Soleil Cannes, Lüttich-Rom-Lüttich, die Rallye Hanseat und manch andere bekannte Zuverlässigkeits- und Prüfungsfahrt "alter Art". Geblieben sind aber eine Reihe von "klassischen" Rallyes, die durch ihren hohen sportlichen Wert nach wie vor eine Sonderstellung einnehmen. Zu ihnen zähle ich neben der Monte Carlo, der Tour des Alpes, der Rallye zur Mitternachtssonne, Akropolis und Adria-Rallye, der Tour de Corse und der Tulpen-Rallye auch die Deutschland-Rallye, die vom AvD und ADAC unter dem Schirm der beiden Clubs als Wächter der Gesetze sportlicher Ritterlichkeit verbindenden ONS, abwechselnd durchgeführt, in diesem Jahr dem traditionsreichen Frankfurter Automobilclub im A v D anvertraut ist.

So, wie die Zeiten sich gewandelt haben, so haben sich auch die großen klassischen Rallyes gewandelt, getreu dem Wort von Stefan George, "Sieger bleibt, wer das Schutzschild birgt in seinen Marken und Herr der Zukunft der sich wandeln kann".

War es früher das Ideal, die Entscheidung dieser Läufe zur Europameisterschaft auf der Straße zu suchen und durch hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten auf kurvenreichen, bergigen oder durch die Witterung schwer befahrbaren Straßen und Geländestrecken den Konkurrenten Strafpunkte an den Zeitkontrollen "aufzubrummen", so kam man auf die absurde Idee, diese Sportart zu einem Wettbewerb zwischen den Beifahrern und ihren Uhren, Rechenschiebern und Geschwindigkeitstabellen zu degradieren.

Nun möge man beileibe nicht glauben, daß der Beifahrer heute überflüssig geworden sei. Im Gegenteil, es gibt nicht viele Co-Piloten, die über Stock und Stein, bei Nacht und Nebel, auf Eis und Schnee oder im Gewirr der Stadtdurchfahrten "den Schnitt" halten, während der hohe Herr Bewerber, der "Concurrent" oder "first driver" zwar nicht gerade sanft, aber doch voller Vertrauen zu seinem Teamgefährten schläft. Ganz anders natürlich, wenn der Champion selbst geruht, sobald es aufs Ganze geht, das Volant zu ergreifen. Wehe dem Beifahrer, der dann nicht hellwach Fragen, wie z.B. "wie liegen wir", "wie weit noch bis zur nächsten Kontrolle", "wie ist der Öldruck", "wann kommt die Abzweigung"? wie aus der Pistole geschossen beantworten kann. Ein guter Beifahrer, und es gibt einige von legendärem Ruf, vereint die Eigenschaften eines Rennmechanikers und Mathematikgenies mit denen des Gedächtniskünstlers, Diatpflegers und Nervenarztes in einer Person. Es ist ein Wunder, daß man überhaupt noch solche Leute findet. Aber glücklicherweise ist bei ihnen oft die bewußte Schraube genau so locker - wenn nicht lockerer.

Heute ist man von den sogenannten "Uhrmacherrennen" abgekommen und bei internationalen Rallyes zu einem etwas anderen System gelangt. Nach wie vor wird auf öffentlichen Straßen mit hohen, dem modernen Verkehr entsprechenden Reisegeschwindigkeiten gefahren, soweit nicht unverständige Stellen auf die Idee kommen, die Sportfahrer durch Auflagen zu zwingen, auf der Autobahn langsamer als die Lastzüge "dahinzuschleichen".

Die Entscheidung der modernen Rallye fällt jedoch, wie bei der Rallye Frankfurt/Bad Homburg mit ihren 20 Sprintetappen, auf den "Sonderprüfungen", also auf abgesperrten oder verkehrsarmen Nebenstraßen. Besondere Einlagen sind die Bergrennen, die, um den Bürger nicht gar zu sehr zu erschrecken, Berg-"Prüfungen" genannt werden. Hier, wie bei den Sprintetappen werden entweder die Zeiten für die Zurücklegung dieser besonders gekennzeichneten Abschnitte so hoch angesetzt, daß jede Zeitüberschreitung Strafpunkte einbringt. Oder aber die Unterschreitung dieser Zeit bringt Gutpunkte. Eine andere Wertungsart beruht auf dem Nullzeitsystem. Der Schnellste auf der betreffenden Strecke in jeder Hubraumklasse bleibt strafpunktfrei. Die anderen werden entsprechend den mehr benötigten Sekunden und Minuten mit Punkten belastet. Aber, gerechnet muß immer noch werden und wehe dem, der sich nicht auf der Karte auskennt.

Spezialetappen werden meist vorher zur Orientierung abgefahren. Man legt jede Kurve, jede Gerade und jedes besondere Kennzeichen nach einer Art Code in dem sogenannten "Gesangbuch" fest. Dies liest der Beifahrer dann etwa so vor: "Rechts gut, links gut, links mittel, 50 Meter voll, rechts gut, 100 Meter Haarnadel links, rechts gut, am roten Dach zweiter Gang, links/rechts gut", usw. Es gibt unzählige neckische Geschichten über das "Gesangbuch" und den Beifahrer, der eine Seite überblätterte und dann statt "Achtung, links wird enger, zweiter Gang, "links gut, voll stehen lassen" vorlas und dann die weitere Unterhaltung mit seinem Teamgefährten im Graben fortsetzen konnte. Die Verwendung von Düsenjägersturzhelmen mit eingebautem Sprechgerät für diesen Zweck blieb allerdings bisher den englischen Werksmanagern vorbehalten, die diese für ihre aus Finnland importierten Spitzenfahrer mit Erfolg einsetzten.

Immer wieder - auch notabene seit 15 Jahren werde ich nun gefragt, wie denn nun ein großer Mercedes, Ferrari oder Ford gegen einen kleinen Glas, NSU oder Austin, ein normaler Opel Kadett oder DKW gegen einen Porsche oder Volvo konkurrieren könne. Auch hier haben sich die würdigen Herren, die Sie am Rande der Sonderprüfungen mit strengem Blick, Leder- oder sonstige Funktionärsbinde am Arm, Stoppuhr in der Hand und vielen wohlverdienten goldnen und silbernen Ehrenzeichen am Rockaufschlag beobachten können, etwas ausgedacht. Nicht alle dasselbe leider Gottes, trotz FIA, ONS, DSK und wie die großen Veranstalter oder Sportfahrer-Organisationen alle heißen. Aber um die Handicapformel ist schon viel Schweiß der Edlen geflossen.

Sei es nun Urvater Heinemanns "Leistungsgewichtsformel", bei der dieser hochverdiente Sportleiter des Gaues Hessen des ADAC das Gewicht jedes Wagens in ein Verhältnis zu seiner PS-Leistung setzte oder Fritz Kochs, des großen Wiedererweckers der berühmten Rallye Bad Homburg des Frankfurter Automobilclubs, auf der die diesjährige Deutschland-Rallye fußt Gedanke, durch unterschiedliche Klassenrichtzeiten für jede Sonderprüfung einen Ausgleich zwischen den verschiedenen Hubraumklassen und den Gruppen der Tourenwagen, Gran Tourismo und Sportwagen zu finden.

Ein einheitliches System gibt es nicht. Einige sind so kompliziert, wie zum Beispiel das der Rallye Monte Carlo, bei dem aus dem Hubraum eine Wurzel gezogen wird, die, multipliziert mit einer für normale und verbesserte sowie Gran Tourismo und diesen angeglichenen Wagen verschiedenen Zahl einen Faktor ergibt, mit dem alle bei den Sonderprüfungen gefahrenen Zeiten multipliziert werden. So ergibt sich dann zum Beispiel, daß zwar der Jaguar schneller war als der kleine BMW, aber im Verhältnis eben nicht schnell genug, wenn seine Zeit auf den Spezialetappen mit 0,3518 und die des BMW mit 0,3271 multipliziert wird.

Obwohl nicht perfekt, sind diese Handicapformeln so verbessert worden, so auch das von dem unvergessenen Rudolph Moser und dem heutigen Leiter der Rallye Frankfurt/Bad Homburg und ehemaligen deutschen Vize-Rallyemeister Hahn für die Deutschland-Rallye 1965 entwickelte Wertungssystem, daß sie dem internationalen Rallyesport, der sich ja besonders in Frankreich, England, Skandinavien und den Ostblockländern einer großen Förderung seitens der Behörden, der Presse und der Industrie erfreut, seine besondere Eigenart erhalten haben. Hier gibt es noch ein letztes Stück Freude am Fahren, die das Automobil die Welt erobern ließ. Bei einer oft über mehrere tausend Kilometer führenden internationalen Rallye, wie bei dieser schweren Prüfung, die in klassischer Weise auf Geländestrecken ebenso verzichtet wie auf reine Rennstrecken und über deren Teilnehmer dieses Programm berichtet, können nicht hochgepäppelte, "bis über die Puppen frisierte", auf Anhängern herbeigeschleppte, zerbrechliche Rennmaschinen und Fahrwerke durchhalten, sondern nur sehr solide Gebrauchsfahrzeuge höchster Leistung und - von der Bremse bis zum Scheibenwischermotor - absoluter Zuverlässigkeit.

Und die Rallye fahrenden Damen ?, werden manche Zuschauer fragen. Ist das auch ein Sport für das schwache Geschlecht? Nun, ich habe einige gesehen, die es nicht nur mit dem stärkeren Geschlecht aufnahmen, sondern noch viele ihrer männlichen Konkurrenten übertrafen - und ich meine nicht nur Pat Moss, Sylvia Oesterberg und Evy Rosquist. Schade nur, daß Deutschland trotz einiger guter Talente seit Ruth Lautmann keine Rallyefahrerin von Weltklasse mehr hervorgebracht hat, wie wir sie bei den Herren in Boehringer, H.J. Walther, Glemser, Springer und Supper, um nur einige zu nennen, auch heute besitzen. Vielleicht sollten hier die Wege durch besonders reizvolle Preise für gemischte Teams geebnet werden, so wie es in der "guten alten Zeit" war, als die Werksteams noch nicht das Feld beherrschten und die Rallyes neben dem sportlichen Wettkampf auch ihren Reiz als große gesellschaftliche Veranstaltungen besaßen.

Diese Zeit ist vielleicht vorüber, aber die Deutschland-Rallye, als eine der großen klassischen Prüfungen lebt weiter auch in ihrer neuen Gestalt. Sie muß Ihren Platz innerhalb des Motorsports behalten, der, als ein echter Volkssport, nicht nur zur fahrerischen Vervollkommnung und damit zur Sicherheit im Verkehr beiträgt, sondern auch in Deutschland bei zwei Großveranstaltungen auf dem Nürburgring weit mehr Zuschauer anlockt, als "König Fußball" in allen Bundesligaspielen zusammen im ganzen Jahr.

In diesem Sinne rufen wir der Deutschland-Rallye Frankfurt/Bad Homburg 1965 und allen aktiven Fahrern, Sportwarten und Helfern nach alter Art gestern, heute und morgen "Hals- und Beinbruch" zu.


Ruprecht M. Hopfen
Europa Rallye Meister 1957
Deutscher Tourenwagen Meister 1958



Ruprecht M. Hopfen, eine herausragende Persönlichkeit nicht nur der deutschen Motorsportszene, verstarb im April 2001. Er zählte zu den Freunden der Rallye Bad Homburg Historic. Diesen Artikel schrieb Ruprecht Hopfen anlässlich der Rallye Bad Homburg 1965. Wir werden Ruprecht M. Hopfen in guter Erinnerung behalten.

  
  © Copyright 2002 Automania Racing Team. All Rights Reserved.